Joshua Hammer hat die Ermittlungsakten der französischen Staatsanwaltschaft aufbereitet und vor Ort recherchiert. Herausgekommen ist eine umfangreiche Recherche, die die Schwachstellen der LH Group, dem Medical Care und den Ärzten und deren Untersuchungen aufgedeckt hat.
Obwohl A.Lubitz von den eigenen Ärzten zunächst nicht für Gesund befunden wurde, sondern lediglich eine günstige Prognose abgaben, wurde Lubitz durch Prof. Kriebel vom Medical Care der Lufthansa faktisch „durchgewunken“. Tatsächlich stand am Tag seiner Untersuchung beim Medical Care Frankfurt unter Antidepressiva. Das interessiert Herrn Prof. Kriebel nicht! Vielmehr machte er einen schwer kranken Piloten mit einem Federstrich zu einem gesunden und leistungsfähigen Piloten.
Im Einzelnen:
Am 9.4.20009 stellte Lubitz einen Antrag für die Ausstellung eines Tauglichkeitszeugnisses. Obwohl seine Depression noch nicht abgeklungen war ( seit dem 19.11.2008 von dem Arzt Salomon behandeln behandeln leiß ( Diagnose: schwere Drepression mit Suizidgefahr )) gab er an, dass er weder unter Medikamenten stand, noch unter psychische Störungen und Depression litt, bzw. gelitten hatte. Hier hatte also Lubitz also zum 1.Mal nachweislich gelogen. Am 10.7.2009 testierte dann Herr Salomon, dass er von der Drepression vollständig geheilt war und die Behandlung beendet war. Am 14.7.2009 erfolgte der Antrag auf weitergehende Überprüfung der Tauglichkeit. Der Antrag wurde am gleichen Tag von der AMC FRA – Herrn Dr. Mülmann – abgelehnt.
Am selben Tag, den 14.7.2009 hatte Prof. Kriebel vermerkt, dass „nach abgeklungener schwerer depr. Episode ( F32.2 ) weiterlaufende Psychotherapie und ausgeschlichener Antideppressiva die Fliegertauglichkeit KL.1. wieder empfohlen werden kann“. Ein Befund sollte folgen, liegt aber bis heute nicht vor. Lubitz wurde auch nicht auf mögliche antidepressive Medikamente getestet. Einen Tag später am 15.7.2009 schreibt Prof. Kriebel an AMC FRA – Herrn Dr. Mülmann, dass aufgrund ausführlicher nervenärztlicher Untersuchungen im AMC FRA die Tauglichkeit empfohlen werden kann. Tatsächlich hatte Herr Prof. Kriebel lediglich mit Herrn Dr. Atzinger telefoniert, um zur Erkenntnis einer Tauglichkeit zu kommen. Daraufhin wurde durch den Leiter Aeromedical Center Frankfurt/M der deutschen Lufthansa – Prof. Stüben – am 29.7.2009 das Tauglichkeitszeugnis für Lubitz erteilt.
Der Bericht des Joshua Hammer wurde übersetzt von P.Radner:
Die wahre Geschichte von Germanwings Flug 9525
Ein Jahr nachdem ein junger Pilot ein Flugzeug in den französischen Alpen hat zerschellen lassen – ein Selbstmord und Massenmord, der die Welt schockiert hat – untersucht Joshua Hammer was wirklich an dem Tag geschehen ist.
Jean-Sebastien Beaud wusste nicht was er vorfinden würde als er von einem Helikopterseil herabhängend auf eine steile Bergwand in den französischen Alpen herabstieg. 20 Minuten vorher hatten Beaud und 3 weitere Kollegen von der Bergrettung der Gendarmerie einen Anruf der Luftverkehrskontrolle aus Lyon erhalten, der ihnen sagte, dass ein Flugzeug vom Radar über dem Massiv Trois-Eveches nordwestlich von Nizza verschwunden ist. Jetzt, um 11:10 Uhr am Dienstag den 24. März 2015, wurde Beaud vom Helikopter sanft auf dem Berghang abgeseilt. Rauchschwaden und kleine Flammen stiegen aus Geröllmassen empor
und der Geruch von Flugbenzin erstickte die Luft um ihn herum. Beaud, ein großer und athletischer Mann Anfang 30 mit einem kleinen Schnurrbart, bewegte sich vorsichtig auf dem schwarzen Geröll und brannte sich ins Gedächtnis was er sah: einen menschlichen Torso, Schuhe, Koffer, Flugzeugsitze, Stücke des Flugzeugrumpfes, und überall abgetrennte Hände und Füße. Er konnte sofort sagen, dass ein Flugzeug mit voller Geschwindigkeit in den Berg gestürzt ist und pulverisiert wurde.
Erschüttert aber fokussiert auf die Aufgabe klickte er auf sein Rundfunkgerät und unterrichtete die Zentrale: Es konnte keine Überlebenden geben. Einen kurzen Moment später, bemerkte Beaud die Registrierung des Flugzeuges, welche er als deutsch identifizierte. Er stieg den Berghang hoch zur wahrscheinlichen Stelle des Flugzeugeinschlages. Er war angewiesen keine Beweisstücke anzufassen. Deshalb steckte er kleine Fähnchen an die Stellen, an denen er menschliche Überreste entdeckte – teilweise Gesichtshälften deren Schädel wie bei Masken abgelöst war. 25 Minuten nachdem er auf dem Berghang gelandet war, entdeckte er ein rechteckiges orangefarbenes Objekt von der Größe eines Schuhkartons. Als er sich hinablehnte stellte er überrascht fest, dass es der Cockpit Stimmenrekorder war – beschädigt aber wohl noch intakt. „So oft hört man, dass sie nach
diesen Rekordern drei oder vier Tage suchen und dieser wurde in weniger als einer halben Stunde gefunden“ erzählte er mir eines Morgens als er mich um die Absturzstelle führte – sein erstes Mal wieder an diesem Ort nach neun Monaten. „Es war ein bisschen Glück dabei.“
Beaud funkte seine Kollegen an und erzählte ihnen was er vorgefunden hatte und innerhalb von wenigen Stunden flog ein Team von Forensik-Spezialisten den Rekorder nach Marseille und von dort weiter nach Paris. In den nächsten Tagen suchten Beaud und weitere Helfer weiter nach Hinweisen in den Geröllmassen. Er verbrachte sogar eine Nacht campierend in der Nähe der Absturzstelle. Als er im Zelt in völliger Dunkelheit und absoluter Stille lag, dachte er an die Passagiere und ihre letzten Minuten im Flugzeug. „Ich konnte mir vorstellen was sie erlebt und mitgemacht hatten“ erzählte er, „und ich konnte kaum schlafen.“
Aber das Rätsel warum Flug 9525 abstürzte würde nicht in den Bergen gelöst werden. 36 Stunden nach Beauds Entdeckung des Stimmenrekorders hatten die französischen Behörden den Rekorder analysiert und erkannten die beinahe unbegreifliche Wahrheit hinter dem Absturz.
Teil 1: Davor
Zwei Stunden bevor Beaud zum Berghang hinabgelassen wurde, begann das Germanwings Bodenpersonal im Terminal 2 von Barcelonas El Prat Flughafen mit dem Boarding für Flug 9525. Martyn Matthews, ein 50 jähriger Ingenieur des deutschen Automobilzulieferers Huf, war einer der ersten der 144 Passagiere an Bord und nahm einen Sitz in der ersten Reihe des
Flugzeugs ein. Matthews, ein Fußballfan und Wanderer sowie Vater von zwei erwachsenen Kindern, war auf dem Heimweg zu seiner 25 jährigen Frau über Düsseldorf nach Wolverhampton, einer Stadt in den britischen Midlands. Maria Radner, eine berühmte
Opernsängerin, die gerade einen Auftritt in Barcelona in Richard Wagners Siegfried beendet hatte, saß in Reihe 19 mit ihrem Lebensgefährten Sascha Schenk (einem Versicherungsmakler) und kleinem Sohn Felix. 16 Schüler und zwei Lehrer aus der deutschen Stadt Haltern am See, erschöpft nach einem einwöchigen Austauschprogramm, saßen in den hinteren Reihen des Flugzeugs. Unter den Schülern waren Lea Drüppel, ein geselliges 15- jähriges Mädchen, die davon träumte eine professionelle Musikerin und Theaterschauspielerin zu werden und ihre beste Freundin und Nachbarin Caja Westemann, ebenfalls 15 Jahre jung.
Der Airbus war 26 Minuten nach der ursprünglichen Abflugzeit 9:35 Uhr verspätet, fuhr dann den Runway entlang und hob ab, stieg über Barcelona auf und machte eine leichte Kurve Richtung Mittelmeer. Aus dem Cockpit entschuldigte sich Kapitän Patrick Sondenheimer, ein erfahrener Kapitän mit über 6.000 Flugstunden, für die Verspätung und versprach die Zeit auf
dem Weg nach Düsseldorf wieder aufzuholen. An einem Moment erwähnt Sondenheimer gegenüber seinem Copiloten Andreas Lubitz, dass er vor dem Boarding vergessen habe auf Toilette zu gehen. „Du kannst jederzeit gehen“, sagt Lubitz ihm. Um 10:27 Uhr, nachdem der Airbus seine Reiseflughöhe von 38.000 Fuß erreicht hat, weist Sondenheimer Lubitz an mit den Landungsvorbereitungen zu beginnen (es war ein Zwei-Stunden-Flug); eine Routine, die das Überprüfen des Benzinstandes, der Landungsklappen sowie der letzten Flughafen- und Wetterinformationen beinhaltet. Lubitz‘ Antwort war kryptisch. „Hoffentlich“, sagte er, „wir werden sehen.“ Es ist nicht eindeutig, ob Sondenheimer die merkwürdige Antwort seines
Copiloten mitbekommen hat, aber er gab keine Antwort. Eine Minute später setzte Sondenheimer seinen Sitz nach hinten, öffnete die Cockpittür, schloss sie hinter sich und ging auf Toilette. Es war 10:30 Uhr.
Andreas Günter Lubitz, in seiner Familie Andy genannt, hatte schon immer fliegen gewollt. Er wuchs in Montabaur auf, einer wohlhabenden Stadt von 12.000 Einwohnern zwischen Düsseldorf und Frankfurt in den grünen Hügeln im Südwesten von Deutschland gelegen. Der erstgeborene Sohn von Günter Lubitz, einem Banker, und seiner Frau Ursula, einer Klavierlehrerin, welche das Instrument in der Kirche spielte, war ein ruhiges Kind mit einem Bürstenhaarschnitt und einem süßen Lächeln. Seit seiner Kindheit davon begeistert Pilot zu werden, schmückte er sein Zimmer mit Postern von Airbus, Boeing und Lufthansa. Er wurde
auch ein sehr guter Segelflieger und verbrachte viele Wochenenden auf einem Flugplatz in Montabaur. Eine Anzeige, die Lufthansa auf der Rückseite seines Schulabschlussbuches inserierte, fragte: „Willst du deinen Traum vom Fliegen Wirklichkeit werden lassen?“ Für Lubitz, einem disziplinierten Schüler, der zum drittordentlichsten Schüler der Abschlussklasse
von 2007 gewählt wurde, war die Antwort ein klares ja. Er bewarb sich bei der Flight Academy direkt nach der Schule und war 2008 unter den 5% Bewerbern, die für das Programm zugelassen wurden.
Im September 2008 begann er mit 200 weiteren Kandidaten die Ausbildung in der Lufthansa Pilotenschule in Bremen. Dort lernen die Kandidaten ein Jahr lang Flugtheorie bevor sie das Gelernte in der Trainingsschule in Arizona (USA) in die Praxis umsetzen. Aber im November, nur einige Monate nach Beginn der Ausbildung, beendete er die Ausbildung und kehrte nach
Hause zurück. Zwei Monate danach diagnostizierte ein Psychiater in Montabaur Lubitz eine schwere Depression mit Selbstmordgedanken und behandelte ihn mit intensiver Psychotherapie sowie mit Cipralex und Mirtazapin, zwei starken Antidepressiva. Der Psychiater (dessen Name nach deutschem Recht geschützt ist) führte Lubitz Zusammenbruch zu Teilen auf geänderte Lebensbedingungen zurück, welche konkret seinen Umzug nach Bremen und die Trennung von seinen Eltern und seinem jüngeren Bruder bedeuteten. Lubitz‘Familie sagte später Ermittlern, dass er in der neuen Umgebung eine „unbegründete Angst zu
Scheitern“ entwickelte. Sein Zusammenbruch ging einher mit Tinnitus, einem beinahe konstanten Klingeln in seinen Ohren – ein Symptom, welches häufig mit Depressionen auftritt.
Lubitz verbrachte neun Monate in psychiatrischer Behandlung. Im Juli 2009, nur sechs Monate in Behandlung, erklärte der Arzt, dass „eine erhebliche Remission mit den Medikamenten erreicht wurde“ und empfahl in einem Schreiben an die deutsche Luftfahrt
Offiziellen, dass Lubitz seine Ausbildung in Bremen fortsetzen könne: „Patient aufmerksam und mental vollständig klar, ohne Remanenz oder Gedächtnisstörungen. Herr Lubitz ist vollständig genesen. Die Behandlung ist beendet“. Dennoch behandelte der Arzt Lubitz weiter und verschrieb ihm starke Medikamente bis Oktober, drei Monate nachdem er Offiziellen
bestätigt hatte, dass Lubbitz vollständig genesen sei. Die deutschen Luftfahrtoffiziellen brauchten weitere Monate um Lubitz‘ Pilotenausbildungslizenz und sein medizinisches fit-tofly Zertifikat zu erneuern und fügten die Änderung „spezifische regelmäßige Untersuchung“ hinzu. Diese Änderung blieb in Lubitz Akten stehen. Jede weitere psychiatrische Behandlung
wegen Depression oder weitere Medikamente würden automatisch in ein Startverbot für Lubitz münden. Wie Lubitz mit Sicherheit bewusst gewesen ist, würde dies so gut wie sicher das Ende seiner Pilotenkarriere bedeuten.
Lubitz beendete die Ausbildung in Bremen Anfang 2010 und füllte in Vorbereitung auf die viermonatige Ausbildung an der Lufthansaeigenen Flugschule in Arizona ein Dokument aus, welches von den US Flugbehörden benötigt wurde. Bei der Frage auf dem Dokument ob er jemals mit psychischen Störungen jeder Art, Angstzuständen, Depressionen etc. diagnostiziert
wurde, log Lubitz. Er kreuzte „nein“ an und ließ das Feld leer in welchem er jede medikamentöse Behandlung der letzten drei Jahre aufführen sollte. Aber die Lüge flog auf. Vier Tage nachdem Lubitz das Dokument den Behörden übermittelt hatte, ein Flugdoktor in Deutschland, welcher Dokumente für die US Behörden überprüfte erkannte Lubitz‘ falsche Angabe und meldete es. Auf solch einem Dokument falsche Angaben zu machen kann einen Piloten wegen Eidbruchs ins Gefängnis bringen oder ihn dauerhaft vom Fliegen ausschließen.
In Lubitz‘ Fall jedoch verzögerte die Lüge zwar den Prozess aber beendete ihn nicht. „Wir können Ihnen derzeit kein notwendiges medizinisches Zertifikat ausstellen“, antwortet ein Offizieller der US Luftfahrtbehörde FAA. „Aufgrund ihrer zurückliegenden Depression reichen Sie bitte einen aktuellen und detaillierten Bericht ihres behandelnden Arztes ein“. Mit
anderen Worten wurde Lubitz eine zweite Chance gegeben – dieses Mal sagte er die Wahrheit, gab seine damalige Depression zu und fügte einen Bericht des Arztes bei. Dies war anscheinend genug um die Behörden auf beiden Seiten des Atlantiks zufrieden zu stellen.
Einige Wochen später war er auf dem Weg nach Arizona. An der Trainingsschule in Goodyear, außerhalb von Phoenix, häufte Lubitz 100 Stunden Flugtraining an – einige in einer Beechcraft Bonanza, einem sechssitzigen Flugzeug, einige auf dem Flugsimulator – und kehrte dann nach Deutschland im Frühjahr 2011 zurück, um sein Flugtraining fortzusetzen und währenddessen als Flugbegleiter für Lufthansa zu arbeiten (ein typischer Abschnitt auf dem Weg Pilot zu werden). Es gab keine weiteren dokumentierten psychischen Probleme und im Herbst 2013 fing er bei Germanwings an als Pilot zu arbeiten. Er schritt schnell zum Copiloten auf und flog auf Kurzstrecken in Deutschland und Westeuropa.
Der medizinische Eintrag erforderte von Lufthansas AeroMedical Center jedoch ihn regelmäßig auf Depressionen hin zu untersuchen. Es bleibt allerdings unklar wie oft Lubitz bei den Lufthansa Ärzten vorstellig werden musste und wie gründlich er untersucht wurde. Ein aus dem Jahr 2012 stammender Bericht einer Unterbehörde der Vereinten Nationen kritisiert die mangelnde Kontrolle und Analyse in der Luftfahrtbranche auf psychische Krankheiten bei jüngeren Piloten und erklärt, dass die „traditionellen medizinischen Untersuchungen“, welche zur Untersuchung in der Branche genutzt werden, gänzlich
unzureichend seien, um psychologische Probleme festzustellen. Ein New Yorker Anwalt namens Brian Alexander, ein lizensierter Pilot, der eine Sammelklage im Namen der Familien der Germanwings Opfer anstrebt, sagt, dass solche Untersuchungen notorisch lax seien. „Es gibt einen Fehler im System, welches Selbstauskunft und Verschleierung zulässt“ sagte er mir kürzlich. „Sie füllen diesen schwachsinnigen Fragebogen aus, sie lügen und sie sind zum Fliegen zugelassen.“
2013, seine Karriere schritt positiv voran, zog er mit seiner Freundin, einer Lehrerin namens Kathrin Goldbach, die später ihre Beziehung mit Lubitz als stabil und harmonisch beschrieb, in ein Luxusapartment in Düsseldorf. Sie planten zu heiraten und zwei Kinder zu bekommen. Manche Wochenenden verbrachte er in Montabaur bei seinen Eltern und lief Halbmarathons,
teilweise mit seinem Vater. Kollegen und Freunde sagten, dass er alle Fähigkeiten zeigte, die man als Berufspilot brauchte: Er war laut Akten der Düsseldorfer Staatsanwaltschaft „ruhig, konkurrenzfähig, entschlossen und gewissenhaft“.
Aber Lubitz‘ Ausgeglichenheit hielt nicht lange. Depressionen treffen im Laufe des Lebens einen von sechs Männern und von denen, die die Depressionen überwinden erleiden mindestens 50% Rückfälle. Im Falle von Lubitz begann der Rückfall kurz vor Weihnachten 2014. Am Anfang manifestierte er sich mit psychosomatischen Symptomen: Lubitz war überzeugt davon, blind zu werden. Er begann Augenärzte und Neurologen drei- bis viermal die Woche aufzusuchen und gab an, dass er Sterne, Halos, Lichtblitze, Streifen und fliegende Insekten sah. Er litt außerdem an Lichtempfindlichkeit und Doppeltsehen. „Er war voller
Angst“, notierte ein Augenarzt. Ärzte untersuchten mit modernsten Instrumenten seine Augen und sein Gehirn, aber fanden nichts. Ein Neurologe diagnostizierte bei ihm Hypochondrie.
Laut ärztlichen Eintragungen (zusammengefasst vom Düsseldorfer Staatsanwalt) sagte Lubitz mit „erstaunlicher Häufigkeit und Genauigkeit die Symptome auf, die sein Sehen behinderten und wollte keine alternativen Diagnosen akzeptieren, darunter auch eine, die psychologische Ursachen vermutete. Tatsächlich brach er die Behandlung zu dem Zeitpunkt ab.“ Sein Hausarzt diagnostizierte eine „auftretende Psychose“ und drängte ihn, sich in eine psychiatrische Klinik zu begeben. Lubitz ignorierte diesen Rat. Allmählich begann Lubitz anscheinend jedoch zu akzeptieren, dass seine gestörte Sehkraft psychologische Ursachen haben könnte. Im Januar 2015 wandte sich seine Mutter an den Montabaur Psychiater, welcher Lubitz einige Jahre zuvor für neun Monate behandelte. In diesem Monat kehrte er zum ersten Mal in die ärztliche Praxis seit 2009 zurück. Die staatsanwaltschaftlichen Unterlagen deuten darauf hin, dass der Psychiater wusste, dass Lubitz‘ wieder an Depressionen litt. Lubitz begann mit Psychotherapie und – sogar als er mit seiner normalen Arbeit und Flugdienst weitermachte – nahm wieder die starken Medikamente Mirtazapin und Lorazepam. Auf ärztlichen Rat begann er positive Gedanken in ein sogenanntes Glückstagebuch zu notieren. Lubitz war gequält von Schlaflosigkeit, aber er notierte einige Verbesserungen durch die Behandlung. „Dreieinhalb Stunden Tiefschlaf“, schrieb er in einem Eintrag. „Vier Stunden am Stück geschlafen“, notierte er bei einem anderen Eintrag.
Das deutsche Datenschutzrecht ist generell sehr restriktiv, aber es erlaubt Psychiatern dennoch relevante Beteiligte (darunter den Arbeitgeber) zu benachrichtigen, falls der Patient eine potentielle Gefahr für Leib und Leben anderer Personen darstellt. Aber die ärztliche Entscheidung, die schlimme Konsequenzen nach sich ziehen würde, war, Lufthansa nicht über den Rückfall zu informieren. Auf Anfrage von GQ verweigerte der Psychiater Auskunft über die Behandlung von Lubitz.
Anfang März begannen Lubitz‘ Gedanken sich Richtung Tod zu verschieben. Er suchte im Internet nach den effizientesten Methoden sich umzubringen: „Kohlenmonoxid herstellen“, „Benzin trinken“, „welches Gift tötet ohne Schmerzen?“. Am 18. März schrieb ein Düsseldorfer Arzt Lubitz für vier Tage krank. Das Attest besagte, dass Lubitz unter „einer dauerhaft gestörten Sehkraft mit bis jetzt unbekannter Ursache“ litt. Einige Tage später daheim, eine neue Art der Selbstauslöschung begann sich in seinen Gedanken zu bilden. An jenem Abend am 20. März suchte er im Internet nach Informationen über den Türschließmechanismus einer Airbus A320 Cockpittür. Am 22. März, einen Tag bevor er zur Arbeit zurückkehrte, kritzelte Lubitz
„Entscheidungssonntag“ zusammen mit dem Flugcode BCN für Barcelona auf ein Stück Papier, welches später aus dem Müll in seinem Apartment gefunden wurde. Unter diese Überschrift listete Lubitz verschiedene Optionen auf: „finde den inneren Willen zu arbeiten und führe dein Leben fort“, „werde mit Stress und Schlaflosigkeit fertig“, „lasse mich gehen“.
Am Montag den 23. Flog er die Strecke Düsseldorf-Berlin hin und zurück und der Pilot, der mit ihm geflogen ist, sagte, dass Lubitz‘ Verhalten völlig normal gewesen sei. Kathrin – die aussagte, sie habe Lubitz psychischen Probleme nicht bemerkt – kam an diesem Abend spät von der Arbeit wieder und das Paar ging zusammen für den Rest der Woche Lebensmittel kaufen. Früh am nächsten Morgenparkte Lubitz seinen Audi am Düsseldorfer Flughafen und stieg in das Cockpit für den 7:00 Uhr Flug nach Barcelona. Die Black Box von diesem Flug zeigt, dass während Sondenheimer für einen Moment das Cockpit verließ, Lubitz kurz den Autopilot des Flugzeugs auf 100 Fuß einstellte (die niedrigste Einstellung, die möglich ist) – ein Testlauf für den Rückflug. Er stellte den Autopilot wieder auf die vorherige Einstellung, bevor ein Fluglotse davon mitbekam. Alleine im Cockpit nachdem Sondenheimer auf Toilette gegangen war, setzte Lubitz sofort seinen Plan in die Tat um. Er setzte den Kippschalter der Cockpittür, der auf einem Sockel zur Linken seines Sitzes angebracht war, von „normal“ auf „locked“ und deaktivierte damit Sondenheimers Notfall-Zugangscode. Einen Moment später lehnte er sich nach vorne und setzte den Autopilot auf 100 Fuß. Kurz vor 10:31 Uhr, nachdem die französische Küste in der Nähe von Toulon überquert wurde, verließ das Flugzeug seine Reiseflughöhe und ging mit 3.500 Fuß/Minute oder 58 Fuß/Sekunde in den Sinkflug. An diesem Punkt nahmen die Passagiere wahrscheinlich einen leichten Abfall des Flugzeugs und eine Veränderung im Luftdruck wahr, obwohl es fraglich ist, dass dies irgendwelche Beunruhigung hervorrief.
Französische Fluglotsen bemerkten die unautorisierte Änderung der Flughöhe jedoch und kontaktierten das Flugzeug. Lubitz antwortete nicht. Sondenheimer kam drei Minuten später um 10:34 Uhr zurück. Auf einer Tastatur außerhalb des Cockpits tippte er den Zugangscode ein und drückte die Rautetaste. Eingang verweigert. „Ich bin es!“ rief er und klopfte an die Tür. Flugbeleiter, welche die Speisen- und Getränkewagen vorbereiteten, beobachteten den Aufruhr. Eine Videoüberwachungskamera
sendete das Bild des Kapitäns auf einen kleinen Monitor im Cockpit – Lubitz reagierte nicht. Beunruhigt begann Sondenheimer an die Tür zu hämmern. Lubitz antwortete weiterhin nicht. „Um Himmelswillen“, schrie der Pilot, „öffne die Tür!“. Das Flugzeug befand sich auf 25.000 Fuß. Einige Passagiere bemerkten den starken Sinkflug und ergriffen bei der ersten
Panikwelle standen von ihren Sitzen auf und bewegten sich in den Gängen nach vorne. Um 10:39 Uhr rief Sondenheimer einen Flugbegleiter, damit er ihm eine Brechstange aus dem hinteren Teil des Flugzeugs bringe. Die Stange umfassend, begann der Pilot die Tür einzuschlagen und versuchte sie dann aufzustemmen. Das Flugzeug war auf 10.000 Fuß gesunken, die schneebedeckten Alpen kamen bedrohlich näher. Im Cockpit selbst setzte Lubitz eine Sauerstoffmaske auf. „Öffne die verdammte Tür!“, schrie Sondenheimer während Passagiere ihn in Fassungslosigkeit und steigendem Grauen anstarrten. Lubitz atmete ruhig.
Um 10:40 Uhr setze ein Alarm ein: „TERRAIN, TERRAIN! PULL UP, PULL UP!“. Das Flugzeug sank auf 7.000 Fuß. Der Alarm signalisierte ein schrilles „Ping-Ping-Ping“, eine Warnung vor herannahendem Boden und Terrain. Sechzig Sekunden später streifte der rechte Flügel des Airbus den Berghang auf 5.000 Fuß. Die einzigen weiteren Geräusche, die der Stimmenrekorder aufnahm, waren Alarmsignale und Schreie. Einen Moment später schlug das Flugzeug in den Berghang mit 650 km/h.
Teil 2: Danach
Zu dem Moment als die ersten Berichte über ein Flugzeug, das in Frankreich verunglückt ist, nach Haltern am See durchsickerten, saß Henrik Drüppel im 12. Klasse-Englischunterricht. „Wir glauben etwas Schreckliches ist passiert“, gab der Rektor der Schule durch die Sprechanlagen durch. „Schule ist aus für heute. Geht heim.“ Henrik wanderte verwirrt durch die Gänge und Flure der Schule. Er beobachtete, dass sich die Lehrer zusammendrängten und Tränen flossen. Dann nahm ihn ein Freund beiseite und erzählte ihm, dass der Germanwings-Flug von Barcelona verunglückt ist und dass alle, einschließlich seiner Schwester Lea, 15 Klassenkameraden und 2 Lehrer ums Leben gekommen sind. Einige Monate zuvor hatten die Drüppels eine Party für die 16 Schüler aus drei Spanischklassen, deren Namen zufällig gezogen wurden, um auf ein einwöchiges Austauschprogramm zu gehen, gegeben. Jedes dieser Kinder, realisierte Henrik mit Grauen, war tot. Henrik und ich stehen in Leas Zimmer im 2. Stock im Haus der Familie in Lippramsdorf, einem Dorf außerhalb von Haltern am See. Es ist ein typisches Zimmer einer Teenagerin, kaum verändert seit ihrem Tod: ein unordentliches Bett, ein Poster der amerikanischen Sitcom
The Big Bang Theory, ein Stapel Twilight Bücher, Schilder mit inspirativen Sprüchen auf Deutsch und Englisch („Es kann keinen Regenbogen ohne Regen geben“) und Fotos von Lea hübsch und zierlich – beim Lernen mit ihren Freundinnen, einschließlich Caja Westermann, die auch bei dem Absturz umkam. Henrik zeigt auf einen kleinen weißen Schminktisch mit halbvollen Kosmetikfläschchen und Gesichtscremes, verteilt als hätte sie sie heute Morgen benutzt. Einige Gefäße sind mit schwarzem Pulver bespritzt, welches die Forensik-Spezialisten benutzten, um Leas Fingerabdrücke zu bekommen und damit einige ihrer
Überreste an der Absturzstelle zu identifizieren. „Ich komme nach Hause von der Schule und es ist Winter und es ist dunkel und der Tag ist vorbei und niemand ist hier“, sagt Henrik, ein schmächtiger 19-jähriger mit einer Brille aus Drahtgestell und einem ungepflegten Bart. Er erinnert damit an den jungen Edward Snowden. „Normalerweise würde ich durch die Tür ins Zimmer treten und Lea wäre hier und wir würden reden und Fernsehen schauen. Jetzt zünde ich eine Kerze und in meinen Gedanken erzähle ich ihr möglicherweise meinen Tag.“
Henriks Mutter Anne kommt zu uns ins Wohnzimmer. Eine dünne, müde aussehende Frau von fast 50 Jahren. Sie sitzt auf dem Wohnzimmersofa und nimmt ein Fotoalbum, welches ihr Leas Gastfamilie aus Barcelona nach ihrem Tod geschickt hat. Wortlos überreicht sie es mir. Ich blättere durch Dutzende Schnappschüsse von Teenagern – die meisten von ihnen jetzt tot
– bei Abendessen, auf Partys und bei Streifzügen durch die Museen der Stadt und auf den Promenaden. Anne öffnet WhatsApp auf ihrem Smartphone und blättert über ein Foto mit Leas Boarding Pass vom Hinflug nach Barcelona, Textnachrichten, in welchen sich Lea über Ängste mit Low-Budget Airlines zu fliegen lustig macht und Sprachnachrichten in welchen Lea versucht einige Wörter Spanisch mit ihrer Mutter zu sprechen („Adios Mama“) während im Hintergrund Geschnatter von einer Party zu hören ist. Jede banale Nachricht trägt jetzt ein böses Omen in sich.
Ich frage Henrik so vorsichtig wie ich kann, ob er sich versucht vorzustellen, was Lea in diesen acht Minuten durchgemacht hat. Nach einigem Zögern erzählt er mir, dass er sich vorstellt wie Lea und Caja im hinteren Teil des Flugzeugs sitzen, umgeben von Klassenkameraden und Lehrern, müde nach ihrer letzten Partynacht in Barcelona. „Ich glaube, dass sie bis kurz vor dem Absturz nicht realisierten was wirklich geschah“, sagt er. „Und im letzten Moment gab es wahrscheinlich einen Adrenalinschub und dann – es war unmittelbar und sofort.“ „Wir hoffe das, aber wir wissen es nicht mit Sicherheit“, unterbricht Anne.
„Wir wissen es nicht“, wiederholt Henrik. „Aber wir wollen es auch nicht herausfinden. Und überhaupt, ich glaube nicht, dass es hilfreich ist darüber nachzudenken.“ Aber die Sache zu verdrängen ist nicht einfach. Im letzten Sommer wurden die Familien aus Haltern am See nach Marseille geflogen und dann weiter nach La Vernet gefahren, das Dorf, das der Absturzstelle am nächsten gelegen ist. Dort nahmen sie an der Massenbeerdigung der sterblichen Überreste teil, die nicht durch DNA Analysen identifiziert werden konnten. (Klaus Radner, der Vater der Opernsängerin Maria Radner, boykottierte die Veranstaltung und sagte, dass das Grab mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch Überreste von Andreas Lubitz enthalte. „Es gab 149 Opfer und einen Mörder“, sagt er. „Sie sollten nicht vermischt werden. Das ist inakzeptable und unbegreiflich.“) Auf dem Flug zurück nach Düsseldorf kam das Flugzeug in ein heftiges Gewitter mit starkem Wind und es wurde über eine halbe Stunde
durchgeschüttelt. Eltern und Verwandte, die schon von den letzten Minuten ihrer Liebsten verfolgt wurden, konnten sich nicht helfen, dass dies das Ganze noch schlimmer machte und das nicht enden wollende Grauen noch verstärkte. „Neue Bilder wurden einem ins Gedächtnis gerufen“, erinnert sich Henrik, „und man konnte sie nicht verdrängen.“
Germanwings ist ein Billigfluglinie und 100-prozentiges Tochterunternehmen von Lufthansa, Europas größter Fluggesellschaft und eines der am meist angesehenen Unternehmen in Deutschland. Gegründet wurde das Unternehmen zu Zeiten der Weimarer Republik und war das offizielle Flugtransportmittel im dritten Reich. Nach dem Krieg wurde Lufthansa 1953 wieder gegründet als Deutschlands nationaler Fluglinie. Mit 615 kommerziellen Flugzeugen – eine der größten Flotten der Welt – 261 Zielen in 101 Ländern auf sechs Kontinenten und fast einer Milliarde Gewinn im Jahr 2014 stellt die mittlerweile privatisierte Lufthansa so etwas wie den Inbegriff deutscher Nachkriegseffizienz und Verlässlichkeit dar.
Aber die abscheuliche Tat verübt von einem ihrer Mitarbeiter hat das Ansehen des Unternehmens beschädigt. Wie, wunderte sich die Welt, konnte diese angesehene deutsche Firma einem gefährlich instabilen Piloten erlauben eines ihrer Flugzeuge zu fliegen?
Lufthansa stellte den Familien zügig Geld für Beerdigungen und Reisekosten zur Verfügung – bis zu 50.000 Euro pro Familie – und ihre Verbindungsleute schienen aufrichtig gramerfüllt und beschämt, dass einer ihrer Mitarbeiter diese Tragödie verursacht hatte. Aber der Vorstandschef des Unternehmens Carsten Spohr vermittelte direkt nach dem Unglück ein Bild der Ahnungslosigkeit und versicherte der Außenwelt, dass Lubitz „100 Prozent fit to fly“ war. Außerdem sah er keinen Grund die Auswahlverfahren und Kontrollmechanismen zu ändern. Dann schockierte ein Sprecher der Lufthansa die Familien indem er das Unternehmen als „Opfer“ wie die toten Passagiere bezeichnete. „Du kannst ein Opfer sein wenn ein Terrorist ein Flugzeug in die Luft sprengt“, erzählte Henrik Drüppel mir. „Aber nicht wenn einer deiner Mitarbeiter alle Passagiere tötet.“ Lufthansa hatte natürlich jedes Recht den Verlust seiner Crew zu bedauern, aber diese Aussage zeigte, dass das Unternehmen jede Verantwortung für das Verbrechen ablehnte. (Staatsanwälte in Deutschland und Frankreich untersuchen weiterhin ob außer Lubitz noch eine Person oder Partei für den Absturz schuldig ist; bisher wurde keine Anzeige gestellt.)
Wenn die Angehörigen der Verstorbenen nicht bereits von der Haltung des Unternehmens nicht schon genug bestürzt waren, wurden sie noch weiter schockiert bei einer ganz konkreten Sache: Geld. Lufthansa klammerte sich an das europäische Recht, welches die Haftbarkeit von Fluglinien im Falle eines Absturzes stark begrenzt und berief sich auf das deutsche Rechtsprinzip des Restrisikos – dahinter steht die Idee, dass jeder Flug ein inhärentes Risiko mit sich bringt, welches die Passagiere beim Kauf des Tickets bereitwillig akzeptieren. Das Unternehmen bot jeder Familie der Toten zusätzlich zu den Beerdigungs- und Reisekosten die armselige Summe von 25.000 Euro für den Schmerz und das Leiden der Opfer an. Die Gesamtsumme für jede Familie machte damit 1/36 des Jahresgehalts des Vorstandschefs Spohr aus, welches sich auf ca. 2,75 Millionen Euro beläuft. Gekränkt und wütend würden sich die Familien schon bald zusammentun und sich wehren. Der Berliner Luftverkehrsanwalt Elmar Giemulla, welcher 42 von 72 deutschen Opferfamilien vertritt, verlangte von Lufthansa durchschnittlich 250.000 Euro für jedes
direkte Familienmitglied. Aber Lufthansa blockte ab und es gab wenig was die Familien dagegen tun konnten. Deutschlands ungerechte Gesetzgebung hatte zur Konsequenz, dass Lufthansa damit davonkam eine nach US Maßstäben erstaunlich niedrige Summe für fast alle Opferfamilien zu zahlen. Ferner war das Unternehmen nicht verpflichtet auch nur einen Cent für den emotionalen
Schmerz der Ehemänner, Ehefrauen und Kinder der Opfer zu zahlen wenn die Betroffenen keinen medizinischen Nachweis erbringen konnten, dass sie unter psychischen oder physischen Krankheiten verursacht durch den Verlust der Angehörigen litten. Nach vielen Verhandlungen, sagt Giemulla, war es ihm möglich weitere 10.000 Euro pro Familienmitglied von Lufthansa zu erhalten. „Sie sagten, es wäre eine Geste des Wohlwollens“, erzählt der Anwalt mit Verachtung. Lufthansa, vertreten durch seine Anwälte, verweigerte jeden Kommentar zu dem Rechtsstreit – wie auch zu jedem anderen Teil dieser Geschichte. Die Fluglinie bestand darauf, dass der Absturz ein „Unglück“ war, welches nicht durch Lufthansa hätte verhindert werden können.
„Das war kein Unglück“, sagt Klaus Radner, „das war Massenmord.“
So einfach kommt Lufthansa jedoch vielleicht nicht davon. Der New Yorker Anwalt, den ich vorhin erwähnte (Brian Alexander), plant eine Zivilklage in den Vereinigten Staaten, der darin enden könnte, dass die Fluglinie hunderte Millionen Dollar zahlen muss. Alexander hat vor zu argumentieren, dass die Ursache von Lubitz‘ Tat – und die langen Minuten unbeschreiblichen Schreckens und Grauens der Menschen an Bord – sich auf die vier entscheidenden Monate, die Lubitz unter der Aufsicht der Fluglinie in den USA verbrachte, zurückführen lassen. Wenn man dies beweisen könnte, könnten die Opferfamilien den Fall
vor US Gerichte bringen – und würden Lufthansas Beharren, dass es auch ein „Opfer“ von Lubitz‘ Verbrechen war, bedeutungslos machen.
„Wie setzen sie acht Minuten Schrecken und Grauen mit einem finanziellen Wert ins Verhältnis?“, fragt Anwalt Brian Alexander als wir in seinem Büro am Hauptsitz der Kanzlei Kreindler & Kreindler in Midtown Manhattan sitzen – in der größten Flugrechts-Kanzlei des Landes. Im letzten Sommer erhielt Alexander, ein West Point Absolvent und früherer Army Pilot, einen Anruf seines langjährigen Kollegen Giemulla, dem Berliner Anwalt, der ihm erzählte, dass die Opferfamilien ungerecht behandelt wurden. „Gibt es irgendetwas, wo du glaubst, dass du helfen kannst?“, fragte Giemulla. Im September hatte sich Alexander für eine Strategie entschieden, die die Flugschule in den Mittelpunkt stellte und aufzeigen sollte, dass Lufthansa wusste, dass Lubitz ein Risiko war und dieses ignorierte. Laut Alexander war das Trainingscenter der ausschlaggebende Punkt in einer Reihe von Fahrlässigkeit, die von der FAA, die „den Burschen durch ihre Überprüfung schlüpfen ließ“, anstatt ihn für seine Lügen zu bestrafen, bis hin zu den Lufthansa-Ärzten reichte, die Lubitz offensichtlich nur oberflächlichen Untersuchungen unterzogen trotz des SIC Vermerks in seinen Akten. Aber die Flugschule hatte eine „Gatekeeper-Funktion“, erklärt Alexander und sie hatte die Pflicht ihre Flugschüler intensiv zu überprüfen und solche auszusortieren, die irgendwann zu einem Risiko für sich oder andere werden könnten. „Dieser Vermerk in seinen Akten hätte ein Warnzeichen sein müssen“, sagt er. „Sie hatten Pflicht, Lubitz mehr Fragen zu stellen. War die Depression schwach oder stark? Wann hatten Sie die
Depression? Wurden sie mit Medikamenten behandelt? Hatten Sie jemals Selbstmordgedanken?“ Noch belastender, sagt Alexander, wäre der Beweis, dass die Flugschule wusste, dass Lubitz fasche Angaben in dem FAA Dokument gemacht hatte – eine
kriminelle Straftat. Lufthansa hat einen Ring der Verschwiegenheit um die Flugschule seit dem Germanwings Absturz aufgebaut, welche Mitarbeitern verbot über die Schule zu sprechen. Alexander hofft jedoch, dass er Einsicht in Lubitz‘ persönliche Akten und andere entscheidenden Dokumente während der Untersuchung erhält. Diese wird beginnen, sobald er Klage beim staatlichen Gericht von Arizona eingereicht hat. Das will er noch diesen Monat machen.
Im Oktober vergangenen Jahres flog Alexander nach Düsseldorf und präsentierte seinen Pitch vor mehr als 100 Familien während eines Treffens im InterContinental Hotel. Unter den Anwesenden waren die Düsseldorfer Anwälte, die Maria Radners Vater vertreten, der seine eigene Untersuchung zu Lubitz‘ Verbrechen machte, und die Familien aus Haltern am See. Anne Drüppel erinnert sich an eine Welle von widerstreitenden Gefühlen als sie mit Dutzenden anderen Familien in dem Konferenzsaal saß. Sie war sich sehr bewusst, dass viele Deutsche den amerikanischen Weg Millionen von Dollars zu erstreiten als geschmacklos und gierig ansehen. Sie und Henrik fühlten jedoch auch, dass Lufthansa mit Mord davongekommen ist und hohe Entschädigungszahlungen waren der einzige Weg das Unternehmen den Schmerz spüren zu lassen. „Wenn es nur kleine Entschädigungssummen sind, könnte das Unternehmen denken, dass es nichts ausmacht, dass dies geschehen ist“, erklärte Henrik, „und sie werden vielleicht nicht dazu genötigt Dinge zu ändern. Eine hohe Summe würde sie spüren lassen wie groß schlimm diese Tragödie war.“ Alexander unterzeichnete mit 85 Opferfamilien einen Anwaltsvertrag an einem einzigen Nachmittag.
Seit diesem Treffen im Oktober streben fast alle Opferfamilien eine US Zivilklage an – einige vertreten von Alexander, andere vertreten durch ein Team von internationalen Anwälten, die eng mit Alexander zusammenarbeiten. Einige räumen ein, dass der Rechtsstreit sehr lange dauern kann, aber sie sagen, dass das Grauen, welches die Opfer durchgemacht haben, sie zwingt, diesen Schritt zu gehen. Für Marty Matthews Witwe, Sharon Matthews, reifte diese Überzeugung im vergangenen Juni, als sie in Polizeibegleitung in einen Konferenzraum im französischen Außenministerium gebracht wurde. Gemeinsam mit Lufthansa-Vertretern und anderen Angehörigen der Opfer hörte sie schweigsam den Stimmenaufnahmen der letzten acht Minuten aus dem Cockpit zu. Dazu lief ein Video, welches den Flugweg des Airbus zeigte. „Wir hörten die Tür des Cockpits sich öffnen und schließen während der Pilot auf die Toilette ging … das schnelle Klopfen und das Schreien … den Flugzeugalarm wie dieser lift up, lift up rief“, erzählte sie. „Alles was ich mir vorstellen konnte war, wie mein Martyn dort saß (nur einige wenige Schritte vom Cockpit entfernt) und beobachte und hörte was dort vor sich ging während er die Berge zu beiden Seiten des Flugzeugs sah.“ Matthews rannte nur wenige Sekunden bevor die Aufnahme stoppte aus dem Raum, da sie es nicht mehr ertragen konnte.
Klaus Radner, ein gepflegter gut gebauter Mann Anfang 60, wurde auch von solchen Gedanken gequält. Er stellt sich Maria vor, wie sie sich um ihren kleinen Sohn kümmert und dabei zunächst nichts von der Unruhe vorne mitbekommt. Er malt sich aus wie Sascha sich aus seinem Sitz erhebt, den Gang runtereilt und verzweifelt versucht einzugreifen. „Sascha war ein impulsiver, starker junger Mann und würde niemals einfach nur dasitzen“, erzählt Radner mir als wir an einem Ecktisch in der Hotel Bar des Maritim Hotels am Düsseldorfer Flughafen sitzen – nur wenige Schritte von der Ankunftshalle entfernt in die Radner eilte, als er an jenem Frühjahrsmorgen von dem Absturz hörte. „Er hätte etwas tun wollen, er hätte eingegriffen.“ Jede Nacht, erzählt er mir, hat er das gleiche Bild vor Augen – die letzten Schreie der Passagiere und den Moment des Einschlags. „Ich habe ein Bild in meinem Kopf wie Maria, Sascha und Felix regelrecht explodieren“, führt Radner weiter aus, dabei tief
einatmend, um seine Gefühle im Zaum zu halten. „Von ihren Körpern, explodierend.“ War Lubitz ein Narzisst wie er im Buche steht, ein Mann getrieben zu Selbstmord und Massenmord aus Wut über seine eingebildeten und tatsächlichen Krankheiten? So haben ihn einige Psychiater und Kriminologen genannt. Direkt nach dem Absturz wurde er mit Gamil el-Batouty verglichen, dem EgyptAir Copiloten, der 1999 ein Flugzeug absichtlich den atlantischen Ozean auf dem Weg von New York nach Kairo stürzen ließ und dabei sich selbst und 216 weitere Menschen tötete. Darunter war auch ein leitender Angestellter von EgyptAir, der kurz zuvor el-Batouty gemaßregelt hatte, da dieser sich vor jungen Mädchen entblößte. Aber das Bild, welches sich zeichnen lässt, wenn man Lubitz‘ Leben genauer betrachtet, ist nicht ansatzweise dem eines rachedurstigen, mörderischen Soziopathen ähnlich. Er war fähig eine Liebesbeziehung zu führen, war sehr vertraut mit seinen Eltern und Großeltern, hatte normale Freundschaften und es gab keine Beschwerden über ihn von Kollegen, Vorgesetzten oder irgendjemand anderem. Was also kann dieses vorsätzliche Töten, diese kaltschnäuzige Gleichgültigkeit gegenüber allen Männern, Frauen und Kindern, deren Leben er ausgelöscht hat, erklären? Warum verübt jemand Massenmord statt eines einzelnen Selbstmords? Und als das Flugzeug sich stätig dem Erdboden näherte und Sondenheimer verzweifelt an die Cockpittür hämmerte, nahm da auch nur ein Teil von ihm wahr, was er da tat?
Dies sind Rätsel und werden Rätsel bleiben, weil, wie der Klinikpsychologe Joel Dvoskin trocken anmerkt als er nach einer Theorie gefragt wurde, die helfen könnte Lubitz‘ Verhalten zu erklären, „niemand, der einen (Selbst)Mord begangen hat je interviewt wurde. Aber Depressionen von der Schwere wie bei Lubitz, mit ihren einhergehenden Gefühlen von Wertlosigkeit und Versagen, können jedes rationale Denken und Entscheidungsfähigkeit ausschalten. Adam Lankford, Professor für Strafjustiz und Autor des Buches „Der Mythos des Märtyrertums: Was wirklich Selbstmordattentäter, Amokläufer und andere
selbstzerstörerischen Mörder antreibt“, analysierte mehrerer Massenmörder, deren hauptsächliche Fixierung die Selbstzerstörung war. Der Tod von Unschuldigen, schreibt Lankford, ist häufig nebensächlich in den Augen dieser Leute.
David Foster Wallaces Beschreibung von was er als eine „psychotisch depressive Person“ beschreibt, kommt vielleicht am ehesten der Psyche von Lubitz nahe – der verbogenen Seele eines Mannes in Fängen unerträglicher Pein und Schmerz. „Die Person in der unsichtbar Höllenqualen zu einem bestimmten unerträglichen Punkt heranreifen, wird sich umbringen,
genau wie eine gefangene Person in einem brennenden Haus irgendwann aus dem Fenster springt“, schreibt Wallace. „Es ist nicht der Wunsch nach dem Hinabstürzen, sondern der Schrecken der Flammen.“ Aber sogar das kann den ungeheuerlichen Egoismus der Tat von Lubitz nicht erklären. Lubitz hing augenscheinlich so verzweifelt an seiner Karriere, dass er seine suizidale Depression vertuschte ohne auch nur einen Gedanken an die möglichen Konsequenzen einer solchen Depression bei einer Person zu bedenken, die für das Leben hunderter Menschen verantwortlich ist, jedes Mal wenn sie zur Arbeit geht. Deutschlands
strenges Datenschutzgesetz und die offensichtliche Untätigkeit seines Psychiaters mögen die Tat begünstigt haben, aber am Ende bleibt die Verantwortung bei Lubitz. An einem regnerischen Nachmittag m Dezember, fand ich den Weg zu Lubitz‘ Grab auf
einem ländlichen, von Kiefern umgebenen kirchlichen Friedhof am Rande seiner Heimatstadt Montabaur, nicht weit von der Segelflugschule entfernt, bei der er einst das Fliegen begann. Ein dauerhafter Grabstein wurde noch nicht aufgestellt und das temporäre hölzerne Kreuz war einfach mit „Andy“ beschriftet. Eine schwarze Laterne, ein Spielzeugnikolaus und ein frischer
Kranz waren um das Kreuz gelegt, zusammen mit einem halben Dutzend Botschaften auf Holz und Stein. „Weit weg bei den Sternen“, las sich eine, „und sehr nah bei unseren Herzen“. Aber auch hier noch, in diesem privaten Bereich der Trauer, erschien es, als ob seine Familie keine Ruhe finden würde. Während ich über den Friedhof ging, kam ich ins Gespräch
mit dem Pförtner. Einige Tage nach Lubitz‘ Beerdigung, erzählte er mir, bemerkte er ein Schild, welches am Grabkreuz hing.
Auf dieses war ein Wort gekritzelt: MÖRDER